ЧЕРНИГОВСКОЕ Высшее Военное Авиационное Училище летчиков

Выпустился, когда уже два месяца шла война, был направлен летчиком-инструктором в звании «сержант» в 10-й  запасный авиаполк, имевший самолеты Су-2. Освоил и его. Потери летчиков на фронте были весьма ощутимы, требовалось пополнение. Главными центрами подготовки резервов были запасные авиабригады, в состав каждой входило несколько полков. 10 ЗАП был одним из них. Здесь на боевых самолетах обучались летчики, прибывшие из авиашкол, призванные из запаса, фронтовики частей, отведенные на пополнение после боев, вернувшиеся из госпиталей. Как раз этим мне пришлось заниматься после переучивания в 1942 году с самолета Су-2 на Ил-2. Обучал не просто летать на «летающем танке», а и групповой слетанности, маршрутным полетам, бомбометанию, стрельбе по наземным и воздушным целям (в качестве воздушной цели использовался буксируемый другим самолетом полотняный цилиндр, его называли конусом), тактическим приемам для защиты от истребителей и зенитного огня противника. Готовил летчиков для войны.
Условия жизни и работы были крайне тяжелыми. Размещались мы «в гостях» у такого же запасного, но кавалерийского полка, жили очень тесно, спали на двухъярусных расшатанных кроватях, вшивость была обычным делом, питание скудное, порой ели один овес, да еще и без соли. Авиамасло для Су-2 было касторовое, хранилось в банках белой жести, морозы зимой 41-42 годов доходили до -30 градусов, касторка замерзала, мы вскрывали банки, нарезали мелкими кубиками и в столовой сдабривали им опостылевшую овсянку. Голод не тетка. Хлеб был не качественным, порции чуть больше, чем в блокадном Ленинграде. Но ведь летали! Летали не по сменам, а от рассвета до темноты. Первую зиму (41-42 г.) нечем было очищать от снега и укатывать взлетно-посадочную полосу, собирали весь личный состав и население соседнего села, утаптывали ногами, гладили волокушами. Но ведь летали! Были мы молоды, полны энтузиазма, свято выполняли свой долг, лозунг «Все для фронта!» воспринимали вполне серьезно, в отличие от лозунга на одной из конюшен наших соседей-кавалеристов: «Лошадь – не мотор, за ней нужен уход.» летали безотказно, много. Я, к примеру, за 1943 год налетал на Ил-2 325 часов.
На все просьбы отправить на фронт ответ был один – надо готовить пополнение. Однако был откомандирован на 3 Украинский фронт для стажировки. В качестве летчика-штурмовика 93 Гвардейского ШАП % Гвардейской ШАД, 17 ВА выполнил 15 успешных боевых вылетов. В 4-м вылете был сбит зенитками, добрался до своего полка и снова летал. Награжден орденом «Красной Звезды» и отправлен обратно в свой ЗАП продолжать готовить летчиков к боям. За эту подготовку также получил орден «Красной Звезды» в 1944 году.
Попутно с обучением летчиков боевому применению Ил-2, а затем Ил-10, приходилось много летать по перегонке самолетов, лидированию группы, другим заданиям. Тем временем кончилась война в 10 ЗАП я был заместителем командира эскадрильи по летной подготовке, затем помощником командира полка по воздушно-стрелковой службе (ВСС).

 
Полк расформировали, я попал в Ворошиловградское авиаучилище, где опять-таки занимался обучением боевому применению Ил-2, Ил-10, МиГ-15 бис, будучи начальником ВСС полка, затем училища (в звании старшего лейтенанта, между прочим). В эти же годы 46 – 56, окончил Высшие летно-тактические курсы в Липецке, заочно Военно-Воздушную Академию. Потом стал первым заместителем командира полка, а с конца 1959 года – командиром полка Миг-15 бис. 

В мае 1960 года переведен в Черниговское Высшее Военное Авиационное Училище летчиков, где принял 703 учебный авиаполк на винтомоторных Як-18А (с 1963 г. на реактивных Л-29 чехословацкого производства). Полк был в стадии переформирования, люди съезжались со всех краев, летчики имели разную подготовку, многие не летали ночью или на реактивных самолетах, нужно было сколачиваться, переучиваться и учить курсантов. Не было своей постоянной базы, летали по разным лагерям и аэродромам, жили вдали от семей в бараках и палатках до глубокой осени. К примеру, с 60-го по 68 годы полк воздушными и наземными эшелонами вынужден был перебазироваться 20 раз на расстояния от 50 до 600 километров! К счастью, обходилось без происшествий. Вот представьте, семьи находятся в Чернигове, штаб полка в Умани, Черкасской области, эскадрильи летают днем и ночью в Умани, Ивангороде, да еще и в Конотопе Сумской области.
Только к самой зиме съезжались и слетались в Чернигов. Но и здесь не было своих помещений, выделяли, что придется («все равно к весне уберутся»). И аэродром был другого полка, работать на нем удавалось очень и очень редко. А в основном утром перелетали на своих самолетах в Малейки, где выполнялись плановые задания, а к вечеру на них же возвращались. Надо было видеть, как руководство полка вместе с синоптиками гадало, будет погода или нет, а вместе с руководителями обслуживающего батальона решали: накормить всех здесь или дать команду в Малейки там заложить продукты в котлы.
Быт был чудовищно не устроен, условия работы – на грани риска. Но были прекрасные, работящие, не хныкающие люди, усилиями которых полк налетывал до 20 000 часов в год!

 

Вот выдержка из газеты Киевского Военного округа «Ленинское Знамя» от 23 марта 1967 года (статья Командующего ВВС КВО, Героя Советского Союза, генерал-лейтенанта авиации В.А. Колесника):   «…В начале мы уже ставили в пример подразделение, возглавляемое офицером Горбуновым. Шесть лет подряд оно успешно выполняет учебные планы без летных происшествий…»
А годом ранее в той же газете:
«Предмет гордости Черниговского Высшего Военного Авиационного Училища летчиков – учебное подразделение, возглавляемое офицером Горбуновым. С марта 1961 года и по сегодняшний день оно не знает аварий и происшествий по вине личного состава. И это несмотря на то, что налет подразделения за каждый год намного превышает цифры налета в строевых частях. И это несмотря на то, что летают здесь курсанты, ранее никогда не летавшие, причем с каждым летом новые.  Да, для такого подразделения пять лет безаварийности – отличный показатель…»
К 1963 году все летчики полка освоили ночные полеты на Як-18А, а к 1964 году – на Л-29.
Полку выпала большая честь – первыми в ВВС СССР получилось освоить чехословацкий реактивный самолет Л-29, приступить к обучению на нем курсантов, в течение всего года провести войсковые испытания самолета и дать о нем исчерпывающее заключение как о самолете первоначального обучения, переучить летно-технический состав других училищ. Задача огромная, но в 63-64 годах она была решена. Офицеры полка ездили даже в Болгарию для обучения полетам на Л-29 болгарских летчиков.
Л-29 пришел на смену Як-18А. по существу это был настоящий переворот в системе начального летного обучения. Кстати, полк первым начал учить курсантов полетам ночью, что было новшеством.
Более 8 лет работы командиром авиаполка – срок не малый. Их них 7 с половиной лет имел честь руководить замечательным коллективом 703 УАП. С 1967 года, когда покинул его, прошло почти 40 лет! Кое-что эти годы стерли в памяти, да и мои 84 года дают о себе знать. Спасибо, книга Д. Байнетова «Черниговские авиаторы» помогает вспомнить былое, даже лица сослуживцев. Людей, в тяжелейших условиях того времени, завоевавших полку право называться гордостью училища. Моих заместителей Белова, Посташа, Пирогова, Лядова, Муравьева. Офицеров Егорова, Логинова, Полякова, Сыченкова, Рудюка, Уса, Сизонова, Митрянина, Беспалого. Славных командиров авиаэскадрилий Спирина, Горохова, Пристромко, Инякина, Фролова; их заместителей Куричева, Пинхусовича, Емельянчика, Давыдова; командиров звеньев Байнетова, Богомазова, Головко, Малышева, Чернова. И наших замечательных летчиков-инструкторов.
Хочется особо отметить громадную положительную роль инженерно-технического состава в полковых успехах, в безаварийной работе. С какой отдачей, с какой ответственностью надо делать свое дело, чтобы в труднейших условиях дней и ночей, в кое-как оборудованных местах очередного лагерного аэродрома, в морозы и в жару, невзирая на снег, дождь и ледяной ветер, при огромном для полка количестве самолетов (порой более 100 Л-29), зачастую в ограниченные сроки и всегда в аховых бытовых условиях, - чтобы при всем этом ухитряться поддерживать технику в летном состоянии, обеспечивать ее безотказность, надежность, способность выдерживать максимальные нагрузки (уже говорилось, что и по 20 000 часов налетывал полк). Думаю, на такое были способны только наши доблестные инженеры, техники, механики и мотористы под умелым руководством старшего инженера полка Василия Егоровича Муравьева. Как не восхищаться работой Гучка, Поветкина, Жегульского, Котельникова, Осиковского, Назыкова, Фалалеева, Атяшкина, Спичкина, Василенко, Красковского, Новичкова, наших механиков-сверхсрочников. Честь им всем и хвала. Слова любви, слова признания.
Прошу тех, кто персонально не отмечен в вышеизложенном, извинить меня и отнестись с пониманием, ведь столько лет прошло…



Начал о себе и заканчиваю тем же. В конце 1967 года назначили заместителем начальника училища по летной подготовке. Дел прибавилось: 4 полка, 8 аэродромов,  на них одновременно полеты на трех разных типах самолетов: Л-29, МиГ-17, МиГ-21. Пришлось осваивать сверхзвуковой истребитель, что для старого штурмовика было делом не простым, но возможным.
В марте 1972 года в не полные 50 лет уволен в запас по ограниченному состоянию здоровья.
Для подготовки летчиков, личного совершенствования, выполнения других летных заданий, кроме административных усилий, потребовалось на 19 типах самолетов выполнить 10 689 полетов на 70 (!) аэродромах и налетать 4245 часов, что подтверждается сохранившимися у меня летными книжками. Отмечен шестью орденами, в том числе Трудового Красного Знамени, что несколько необычно для военного, 18 медалями. Военный летчик-инструктор 1 класса.


Должен отметить, что с 1950 года верным спутником моей жизни, моим ангелом-хранителем, опорой и вдохновителем являлась и по сей день является моя жена и друг, участница войны Станислава Альбертовна. Спасибо ей за все.

Горбунов Валентин Борисович, полковник в отставке.
г. Чернигов, ноябрь 2006 года.