Мне всегда казалось, что он был рождён с участием Бога. Это он его надоумил быть верным стражем в его владении – небе. Это он первым мне сказал: «Смотри и делай, как я!». Я сидел в кабине самолёта курсантом, в первой кабине, не вмешиваясь в управление самолётом, хотя очень хотелось. Первый полёт на реактивном самолёте, впечатление, что ты летишь на ковре-самолёте. Шума нет. Тишина. Обзор из кабины прекрасен. Приборы показывают работу двигателя и всех систем, как часовой механизм. Вот это техника! Борис Владимирович приятным голосом поёт: «Мы друзья перелётные птицы…». Мы летим в зону по программе ознакомительного полёта. Мы над Днепром, красота! Высота 5000 м. Виражи с креном 45°, 60°, бочки. Вот это чистота полёта! Скорость, высота, крен, плавность и чёткость выполнения – это мечта каждого лётчика. «А сейчас я выполню комплекс: скорость уменьшается, 350 км/ч, поворот, петля, полупетля, - сказал Борис Владимирович, - плавно, красиво, без особых перегрузок. Ну, Грудинка, повторяй!» - слышу я по СПУ (самолётно-переговорное устройство). Выполняю комплекс. Я чувствую, что управляю сам, замечаю крен на петле в первой половине, исправляю. Спрашиваю разрешение на выполнение виражей. Получаю добро. Вираж с креном 45°: влево, вправо. Мне показалось, что на это самолёте я летаю уже давно. Оказывается, на нём легче выполнять фигуры сложного пилотажа, чем на поршневых самолётах. Запрашиваю по СПУ разрешение на выполнение бочек. «Что, понравился самолёт?» - спрашивает инструктор. «Да, очень!» - отвечаю я. «Тогда давай!». Устанавливаю, скорость, разворачиваюсь на привод и выполняю бочки: влево, вправо, как показал инструктор, но далеко мне было до его чистоты и класса. Докладываю об окончании задания в зоне, снижаюсь, а после прохода ПРС, Борис Владимирович взял управление на себя и показал мне главные элементы полёта: заход, расчет и посадку. Первый полёт мне запомнился на всю жизнь. И он был для меня эталоном в моей лётной биографии. А ведь можно первым полётом отбить желание летать любому курсанту. Это правило касается любой профессии, зависит только от учителя.
Урок инструкторам
57-е Черниговское военное авиационное училище летчиков, аэродром «Певцы». Согласно программы обучения идут учебные полеты с курсантами на самолетах УТИ МиГ-15 и МиГ-15. Многие из них летают самостоятельно по кругу, а некоторые уже летают в зону на выполнение простого пилотажа. В специально отведенном месте (квадрате) ведется наблюдение за самостоятельно летающими курсантами по экипажам. Сегодня, отмечено в боевом листке, вылетает Володя Батов. Первый полет выполнен им, взлет, расчет и посадка – «отлично». Мы, курсанты, следим за вторым его полетом. Было заметно, что Володя на планировании после 4-го разворота держит увеличенную скорость и чтобы ее уменьшить он, стараясь приземлить самолет у посадочных знаков, допускает малые углы атаки и раннее опускание носовой части самолета на ВПП. После чего МиГ-15 «обиделся» на летчика и быстро начал «козлить». Первый отход от ВПП 0,5 м, второй – до 2 м, третий – 2,5 м, четвертый – до 3,5 м. Быстрое увеличение углов атаки и резкий шум работы двигателя вывел нас из состояния удивления и грозящей опасности. До конца ВПП оставалось не более 100 м, когда самолет ушел в набор высоты с малой скоростью и большим углом набора высоты.
В квадрате мы слышали голос РП (руководителя полетов): - «Не отдавай ручку», «Задержи ручку»…, но рядом с РП оказался командир авиаполка подполковник Сопельченко, который вырвал из рук РП микрофон и дал команду: «Полный (РУД) газ до конца!». Эта команда последовала после третьего «козла», а через 12 секунд сработала система автоматического регулирования топлива «АРТ» на двигателе самолета МиГ-15 бис. Мы слышали команду по селекторной связи, когда самолет набрал высоту более 10 м, спокойные и уверенные команды подполковника Сопельченко: «Немного уменьши угол набора», «Набирай высоту 500 м», «Посмотри справа и слева, что видишь?», «Проверь шасси», «Выполняй третий разворот», «Заходи на посадку» и так до конца полета. Посадку и расчет выполнил на отлично.
Срочно были прекращены полеты. Был спокойный и методический и аэродинамический разбор полетов. Курсант был отстранен от полетов и инструктору дано указание о даче дополнительных контрольных полетов на исправление ошибок на посадке. После таких полетов и повторных проверок Владимир Батов был выпущен из училища вместе снами в ноябре 1954 года.
О дальнейшей его службе в ВВС и его судьбе мне неизвестно. Но после такого полета мне запомнились выдержки его стихотворения:
«Спасибо Вовке Климову,
Что тягу он мне дал!»
А для нас, будущих летчиков-инструкторов, это был наглядный, впечатляющий пример в вопросах методики и качества подготовки будущих летчиков для ВВС страны.
После этого случая нам, курсантам-выпускникам, были запланированы контрольные полеты с инструкторами по методике введения и исправления ошибок на посадке при высоком выравнивании и при «козлах».
